Studie ukazuje, že by se vodík mohl skutečně stát do budoucna oním „uhlím budoucnosti“, jak to už před sto padesáti lety předpověděl velký vizionář Jules Verne ve své knize Tajuplný ostrov.
Aktualizovaná studie evropských palivočlánkových autobusů: 84 autobusů v provozu, příznivý výhled v jejich efektivnosti Na samém konci října 2015 zveřejnila evropská organizace Společný podnik pro palivové články a vodík (FCH JU) studii Fuel Cell Electric Buses – Potential for Sustainable Public Transport in Europe (Palivočlánkové elektrické autobusy – Potenciál pro udržitelnou veřejnou dopravu v Evropě).
Jde o volné pokračování a aktualizaci studie elektrických autobusů „Urban buses: Alternative powertrains for Europe“ z roku 2012, z níž čerpá mimo jiné studie „E-mobilita v MHD“. Studie opět vznikla v partnerství celkem 80 organizací z řad dopravců, průmyslu a dalších. Na rozdíl od dokumentu z roku 2012 se však letošní verze soustřeďuje pouze na elektrické autobusy s palivovými články jako zdrojem energie.
Ukažme si zde některé zajímavé momenty obsažené v této studii. Studie na začátku mapuje současné zapojení palivočlánkových autobusů, jak ukazuje mapka na obrázku níže. Konstatuje, že v současné době je v rámci různých evropských rozvojových projektů v provozu celkem 84 palivočlánkových autobusů (škoda jen, že nemohla zahrnout i unikátní český projekt TriHyBus, o jehož dalším osudu se nyní rozhoduje). Předpokládá se, že jejich počet by mohl do roku 2020 vzrůst na 300 až 400.
Přehled současných projektů palivočlánkových autobusů v Evropě
Studie se dále zabývá především nákladovou efektivností palivočlánkových autobusů, a to jak z hlediska pořizovací ceny, tak z pohledu celoživotních nákladů (TCO). Ve výhledu se studie zabývá dvěma scénáři trhu palivočlánkových autobusů: zda v pesimistickém případě zůstanou záležitostí pouze okrajového trhu nebo zda se v optimistickém případě rozšíří ve větším rozsahu.
Vývoj pořizovacích cen palivočlánkových autobusů v %
Jak ukazuje graf na obrázku výše, od devadesátých let do současnosti poklesla pořizovací cena palivočlánkových autobusů o 75 %. Očekává se další pokles cen o cca 40 – 45 %, přibližně na úroveň 400 – 450 tisíc Eur (tj. cca 10,8 – 12,2 mil. Kč) v roce 2030 v optimistickém scénáři. I v této optimistické variantě nicméně zůstávají palivočlánkové autobusy téměř 1,6 až 2krát drahé oproti dieselovým autobusům. Důvodem je především vysoká cena palivočlánkové jednotky a náklady její integraci do vozidla. Na jejím poklesu by se měla podílet ekonomie z rozsahu včetně využití synergií s palivočlánkovými osobními automobily. To ostatně naznačují i uváděné údaje dnes snad nejrozšířenějšího výrobce palivočlánkových jednotek pro těžká vozidla, kanadské společnosti Ballard, a japonské automobilky Toyota.
Jinak je tomu u celoživotních nákladů, které dnes mají palivočlánkové autobusy cca 1,7násobné oproti dieselům, do roku 2030 by však měly klesnout téměř na úroveň dieselových autobusů, tedy být o cca 20 % vyšší v pesimistickém scénáři a o cca 10 % vyšší v optimistickém scénáři. Zajímavý je uváděný rozbor těchto celoživotních nákladů. Oproti dieselu je největší rozdíl v pořizovací ceně, která se promítá do odpisů vozidla a dalších nákladů jeho financování. Naproti tomu například náklady na údržbu se již nyní pohybují na úrovni dieselových autobusů a předpokládá se jejich další pokles, do roku 2030 o více než 40 %.
Také cena vodíku v přepočtu na kilometr jízdy bude nižší než cena motorové nafty pro dieselový autobus. Studie se dále zabývá celospolečenskými přínosy palivočlánkových autobusů. Ty jsou blíže rozebrány také ve výše zmíněné studii „E-mobilita v MHD“. Studie FCH JU v této souvislosti připomíná, že palivočlánkové autobusy v sobě slučují nízkoemisní či bezemisní provoz bateriového elektrobusu s dojezdem autobusu na běžný spalovací motor. V neposlední řadě připomíná, že palivočlánková mobilita má v Evropě širokou politickou podporu a je o ni rovněž zájem ze strany velkých průmyslových firem.
Reklama na BusPressu – Klíč k nejlepším obchodům
