Vyhodnocení 20. výzvy IROP k nízkoemisním vozidlům: soumrak „feudálních“ investičních dotací?

V prvním únorovém týdnu 2017 byl na stránkách Ministerstva pro místní rozvoj zveřejněn dokument „Přehled stavu žádostí o podporu ve 20. výzvě IROP k 6. 2. 2017“. Obrazně řečeno, jde o listinu vítězů a poražených mezi žadateli o dotaci z tohoto dlouho a s nadějemi očekávaného dotačního titulu, jehož cílem je podpořit nákup nových trolejbusů, elektrobusů, autobusů na CNG a tramvají u projektů stojících mimo integrované územní investice (ITI) a integrované plány rozvoje území (IPRÚ). Jak je z výsledků patrno, bylo zde mnoho povolaných a méně vyvolených.

Přehled stavu žádostí o podporu ve 20. výzvě IROP k 6. 2. 2017 je ke stažení zde.

Podáno tedy bylo celkem 37 žádostí, z nichž 35 vyhovělo podmínkám, avšak jen necelá polovina z nich – 13 žádostí – na dotaci skutečně dosáhla.

Všichni „vyvolení“ měli žádost hodnocenou na úrovni maximálních 90 bodů. Hodnocení 90 bodů ovšem získaly i další tři žádosti, na které se již nedostalo. Kritériem byl čas podání žádosti a šlo tu doslova o minuty. Nejhorší žádost, která vyhověla požadavkům, ale na dotaci již nedosáhla, měla 60 bodů – tedy na velmi příznivé úrovni dvou třetin maxima.

Při bezmála trojnásobném objemu požadovaných dotací oproti alokaci finančních prostředků na tuto výzvu uvedený výsledek příliš nepřekvapí, spíše nutí k zamyšlení.

K zamyšlení je například velký podíl autobusů na CNG mezi úspěšnými žádostmi o investiční dotaci.

Pohon na CNG (jehož ekologické vlastnosti co do emisí a hluku jsou srovnatelné s moderními diesely) už totiž vlastně jednou dotován je – prostřednictvím velmi nízké spotřební daně na palivu oproti naftě pro diesely. Zájem o tato vozidla kromě toho vede ke sbližování cen dieselových autobusů a autobusů na CNG: Podle konkrétních požadavků a konkrétní nabídky dodavatelského trhu se dnes rozdíl mezi cenou dieselového autobusu a autobusu na CNG pohybuje v rozmezí cca 10 – 20 %, zatímco například u lokálně bezemisních a nehlučných elektrobusů se jedná o násobky cen srovnatelných dieselů. Provozní náklady autobusů na CNG zároveň mohou být, díky zmíněné daňové politice státu, oproti dieselům o cca 10 % nižší (z toho náklady na palivo o cca 30 %). Za určitých podmínek si tedy autobusy na CNG mohou na vyšší cenu oproti dieselům vydělat úsporami provozních nákladů, a investiční dotaci by pak de facto nepotřebovaly. (Poznámka: Uvedené hodnoty se odvíjejí od autorových zkušeností z konkrétních řešených projektů. V jiných případech mohou být tyto proporce odlišné.)

Lze než spekulovat, nakolik zde byl podíl dotovaných autobusů na CNG ovlivněn metodickou chybou, kterou obsahuje elektronická cost-benefit analýza vestavěná do softwarového nástroje pro podávání žádostí o dotaci z IROP – konkrétně jde o neuvažování alternativních investic pro scénář „bez projektu“. Tato chyba může ve svém důsledku „papírově“ zhoršit komerční životaschopnost projektu, který by byl jinak samofinancovatelný z úspor provozních nákladů. Zároveň ale také může „papírově“ zhoršit celospolečenskou prospěšnost projektů, které jsou investičně náročné, a přitom společensky žádoucí. Mezi první patří například již zmíněné autobusy na CNG, mezi druhé například většina elektrických dopravních prostředků. Jak řečeno, na tomto místě lze pouze spekulovat – seriózní odpověď by dala detailní analýza problému, která značně přesahuje rámec redakčního komentáře.

Výsledky této výzvy ale především ukazují jednu zásadní věc:

Investiční dotace do nízkoemisních a bezemisních vozidel stále více připomínají společenskou hru, kde záleží nejen na konkrétních ekologických přínosech pro konkrétní obyvatele, ale také na pozici ostatních žadatelů, konkurujících si navzájem v souboji o velmi omezené dotační zdroje, a v neposlední řadě i na obyčejném štěstí. Dotační orgány pak více než koho jiného připomínají rozmarného feudála, který dá, pokud má, a nedá, pokud nemá, přičemž na jeho milosrdenství a dobrou náladu není nárok ani spolehnutí.

V mezinárodním měřítku lze zároveň sledovat významný trend: Evropa dotuje především vývojové a inovační projekty. Na investice bude prostředky stále více půjčovat, spíše než dávat – viz například současné aktivity Evropské investiční banky.

Chtě nechtě se této situaci a dalšímu vývoji budou muset i v české kotlině přizpůsobit dopravci, municipality a regionální orgány v roli zadavatelů veřejné dopravy.

Jak takovýto obchodní model bez investičních dotací bude vypadat? Dopravce nakoupí bezemisní vozidla jednoduše „za své“ – případně je pořídí na úvěr či leasing. Zadavatel veřejné dopravy mu bude jeho investici splácet v příslušně navýšených poplatcích za závazek veřejné služby. Vyšší kvalita služeb se také může v odůvodněných případech promítnout do nárůstu cenové úrovně jízdného, která ovšem má svůj tržní strop v konkurenci s individuální dopravou.

Je pak na municipalitách a na občanech, zda si chtějí připlatit za vyšší komfort v podobě ekologické dopravy, nebo zda chtějí prostředky vložit někam jinam. Municipality budou muset pochopitelně sáhnout hloub do svých veřejných kapes. Výsledný obchodní vztah však bude jasný, vyvážený a jistý – nezávislý na náhodě ani na rozmarech bruselského, či jiného, feudála. V neposlední řadě pak bude možné ekologickou dopravu rozvíjet i po dožití pořízených vozidel – na rozdíl od dotací se zde totiž vytvářejí rezervy na reprodukci formou odpisů.

Ostatně, ekologické přínosy nejsou jen neuchopitelná teorie. Promítnou se velmi konkrétně například do nárůstu tržních cen nemovitostí, které mají zlepšenou dopravní obsluhu nebo které se nacházejí v lokalitě zklidněné díky ekologické dopravě. Problém je v tom, že trh s realitami je natolik turbulentní, že lze vliv ekologické dopravy jen těžko oddělit od všech ostatních proměnlivých faktorů, které s cenami nemovitostí hýbou. Je tu přesto dost dobrý důvod, aby se o tento přínos vhodným způsobem podělili vlastníci nemovitostí a developeři se zadavateli veřejné dopravy, například formou daní z nemovitostí, případně jinak.

Na tuto situaci nyní reaguje bankovní sektor, který vytváří a nabízí vhodné nástroje pro financování v dopravě, včetně například financování elektrobusů (viz zpráva a prezentace z konference „Elektrické autobusy pro město V“). Jistěže nikdo nepodniká pro ztrátu, ani banka ne. Banka však umí s penězi efektivně hospodařit (je to její řemeslo) a kromě toho, jde opět o vyvážený vztah dodavatele a jeho zákazníka, nikoli rozmarného feudála a jeho poddaného.

Vše samozřejmě záleží na politickém konsensu a na porozumění souvislostem. Neexistuje kámen mudrců ani perpetuum mobile – nelze udělat z ničeho něco (i když to volební programy občas popírají). Nic zkrátka není zadarmo, ani ve veřejných službách ne. Pouze cena se zde neměří vždy jen hotovými penězi, ale také cenou příležitosti, tedy přínosem obětovaným ve prospěch získání něčeho jiného, resp. nepříjemností, kterou je člověk ochoten podstoupit výměnou za získání nějakého přínosu. Je pak otázka, nakolik si občané cení svého zdraví a klidu na spaní a co jsou ochotni za něj dát ve prospěch tiché a bezemisní veřejné dopravy.

Jakub Slavík

To konečné rozhodnutí už je na nich – věřme nebo ne, i volič je dospělý člověk.

 

O autorovi

Ing. Jakub Slavík, MBA (foto dole) je manažerský konzultant specializovaný na strategické řízení veřejných služeb, ekonomiku dopravy a koncept smart city. Jeho firma zároveň provozuje informační portály www.proelektrotechniky.cz a www.smartcityvpraxi.cz, které se věnují moderním technologiím a praktické realizaci konceptu smart city

Rubrika Jakuba Slavíka na portálu BusPress, čtěte ZDE

 

 

 

Reklama na BusPressu – Klíč k nejlepším obchodům

 

,