Dlouho očekávaná výzva k předkládání žádostí o podporu z Integrovaného regionálního operačního programu (IROP) pro projekty nízkoemisních a bezemisních vozidel byla oficiálně zveřejněna 21. ledna 2016. Výzva konečně dává závazné odpovědi na některé otázky, dosud komunikované pouze na konferencích (například Elektrické autobusy pro město) a jiných podobných akcích. Některé otázky nicméně stále zůstávají.

Dopravci v závazku veřejné služby mohou v rámci předkládaných projektů získat až 85% spolufinancování na trolejbusy, tramvaje, bateriové a palivočlánkové elektrobusy nebo plynové autobusy s motory na CNG a LNG. Z evropských a národních zdrojů je na tyto projekty vyčleněna téměř jedna a čtvrt miliardy korun.

Pochopitelně to platí za předpokladu, že předkládaný projekt naplní požadovaná kritéria finanční a sociálně ekonomické efektivnosti. Těžko tedy očekávat, že dotaci získá projekt, který zhorší životní prostředí oproti současnému stavu, a to i v situaci, že současný a zamýšlený dopravní prostředek je předmětem dotace (například při přechodu dopravy z trolejbusů na plynové autobusy).

Žádost o dotaci se podává elektronicky. Součástí žádosti je i analýza nákladů a přínosů neboli cost-benefit analýza (CBA) jako jeden z modulů elektronického podání žádosti. Povinnou přílohou žádosti je kromě jiného studie proveditelnosti v předepsané struktuře. Další povinnou součástí žádosti je také například průzkum dodavatelského trhu.

Ačkoliv se celá příprava žádosti jeví téměř jako počítačová hra s předepsanými vstupy a postupy, není tomu tak docela. Z pohledu praktika cost-benefit analýz zde zůstává řada konkrétních otázek otevřených a bude třeba o nich jednat s pracovníky ministerstev nebo s dalšími zúčastněnými orgány.

Týká se to především samotného definování projektu.

Zde je důležitou, a v některých případech možná kritickou, otázkou, zda a nakolik zahrnout do hodnocení efektivnosti také investice, které jsou logicky nutnou součástí projektu (bez nich by projekt nefungoval), ale nejsou bezprostředně předmětem žádosti o dotaci. Oficiální platná metodika CBA od Evropské komise (Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, December 2014, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020) totiž říká, že se „hodnocení musí zaměřit na celý projekt jako samostatnou jednotku analýzy, což znamená, že se z hodnocení nevynechá žádný podstatný rys ani složka“ a dále, že „projekt lze definovat jako technicky soběstačný v případě, že je možné vytvořit funkčně ucelenou infrastrukturu a uvést službu do provozu bez závislosti na jiných nových investicích“.

Proč může být tato otázka kritická? Aby projekt získal dotaci, musí se vyhnout dvěma extrémům v hodnocení – jednoduše řečeno: Pokud investice a další výdaje převáží jeho celospolečenské přínosy, projekt si dotaci nezaslouží. Pokud naopak úspory provozních nákladů za sledované období převáží vyšší investiční náklady, bude projekt (přinejmenším tabulkově) komerčně zcela soběstačný, a dotaci nepotřebuje. Jak asi tušíme, zmíněné vyvolané investice (třeba nová vozovna, bez níž by nešlo garážovat a dobíjet elektrobusy přes noc) a způsob jejich zahrnutí do hodnocení mohou významně ovlivnit výslednou efektivnost projektu jedním nebo druhým směrem.

Na tento problém neexistuje obecná odpověď a je třeba řešit věci případ od případu.

Jiné nejasnosti lze vidět například u vlivu uspořených emisí na hodnocení projektu.

Metodické listy indikátorů k této výzvě stanovují jednotkové lokální emise u dieselových (pro různé stupně emisní normy Euro), CNG a LNG autobusů. Zdá se však, že se zde jaksi zapomnělo na případ, že by bezemisní vozidla v hodnoceném projektu nahrazovala také individuální dopravu. U ní pochopitelně budou hodnoty uspořených emisí v přepočtu na jednotku přepravního výkonu mnohem větší.

Není také zcela jasné, jak výzva nakládá s vlivem projektu na klimatické změny (emise CO2), na který zmíněná oficiální metodika CBA (ale také například platná metodika MD ČR pro CBA u železničních projektů) klade poměrně významný důraz.

V dokumentech k uvedené výzvě by se dala najít i další ustanovení, budící otázky při porovnání se zmíněnou oficiální metodikou CBA od Evropské komise. To už by ale bylo na delší odbornou diskusi.

Oříškem pro praktika CBA bude zřejmě v některých případech také samo předepsané patnáctileté referenční období, tedy budoucí období, po které je projekt provozován a hodnocen. Patnáct let je o polovinu více, než je předepsaná doba odepisování autobusů, elektrobusů a trolejbusů, a zhruba o čtvrtinu více, než je reálná technická životnost městských autobusů. Co bude potom a jak bude probíhat reprodukce vozidel, lze dnes například u elektrobusů jen velmi těžko předvídat. Tak dlouhé provozní zkušenosti totiž žádný relevantní srovnávací park elektrobusů zatím nemá a pokrok v této oblasti jde velmi rychle kupředu.

Zdá se tedy, že do konce července 2016, kdy bude v tomto kole ukončen příjem žádostí o dotace, budou mít o práci postaráno specialisté dopravců, jejich externí spolupracovníci i další zúčastněné orgány a organizace.

Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services