Elektrobusy SOR

Jan Černý, šéf konstruktér SOR, „330 tisíc najetých kilometrů v ostrém provozu, to je dostatečná záruka spolehlivosti“.

Cesta elektrobusů do ulic měst je teprve na samotném počátku. I když to ne vždycky vyjde, hlavní konstruktér společnosti SOR Libchavy Jan Černý je přesvědčený, že elektrifikace městské hromadné dopravy je dnes již technicky možná. Jaká je údržba elektrobusů a jaké mohou nastat komplikace? Proč se v Ostravě elektrobusy uchytily, a v Praze ne? O tom všem v následujícím rozhovoru.

Jana Černeho zpovídal Vojtěch Mrázek z redakce Průmysl CZ

Jan Černý je hlavní konstruktér firmy SOR Libchavy. Celou profesní kariéru věnoval konstrukci autobusů. V současné době se intenzivně věnuje konstrukci elektrobusů.

Za jak dlouho by mohlo duo trolejbusů a elektrobusů vytlačit klasické dieselové prostředky městské hromadné dopravy?

„Z ekonomických důvodů se budou trolejbusy stěží rozšiřovat do měst, které nemají trolejovou síť. Nové konstrukce trolejbusů s trakčními bateriemi umožní prodlužovat trolejbusové linky zhruba o pět kilometrů bez nutnosti prodlužovat horní elektrické vedení. Elektrobusy jsou na samém počátku nasazování do pravidelné městské dopravy. Rychlost jejich zavádění záleží především na politickém rozhodnutí vedení jednotlivých měst a nasazení vhodné dotační podpory při jejich nákupu. Musíme si uvědomit, že jde především o investici do lidského zdraví – viz vliv nanočástic benzo(a)pyrenu na zdraví a rozvoj dětí. V Německu a Nizozemsku si už dnes dávají za cíl vyměnit celý autobusový park za elektrobusy, a to do roku 2020″.

Do zkušebního provozu jste dodali Ostravě čtyři elektrobusy. Jaké jsou výsledky zkušebního provozu?

„Naše čtyři elektrobusy EBN 10,5 jsou v provozu u Dopravního podniku Ostrava (DPO) nasazené v pravidelné městské dopravě s denním nájezdem 170 až 180 kilometrů. Po dvouletém provozu mají najeto od 75 do 90 tisíc kilometrů, celkem již přes 330 tisíc kilometrů. V provozu se plně osvědčily a setkaly se s příznivým ohlasem u řidičů i cestující veřejnosti. Výsledky jsou tedy velmi pozitivní a ojedinělé nejen v Česku, ale i v celé Evropské unii“.

Plánujete do Ostravy dodat i další elektrobusy?

„Pokud DPO vypíše soutěž na dodávku dalších elektrobusů, jsme připraveni je nabídnout, vyrobit i dodat“.

Proč jste zvolil zrovna Ostravu?

„DPO – dnes její dceřiná společnost firma Ecova – je druhým výrobcem trolejbusů v Česku. Elektrovýzbroj od firmy Cegelec montuje do různých autobusových karoserií. Protože SOR v minulosti v této kooperaci postavil čtyři prototypy trolejbusů, vznikly na základě této spolupráce i první prototypy elektrobusů SOR. Po uskutečnění zkušebního provozu prvního prototypu jsme poté vyhráli soutěž na dodávku dalších tří kusů“.

Plánujete i jiné město?

„Jsme připraveni po vypsání soutěží uspokojit požadavky na dodávky do kteréhokoliv města v Česku. Které město je podle v Česku pro elektrobusy ideální? Tam, kde jezdí autobusy, je možno nasadit i elektrobusy. Nejprve na linky s denním dojezdem do 150 až 200 kilometrů. Po nasazení většího počtu elektrobusů a s tím související infrastruktury je možno nahradit celý dosavadní autobusový park elektrobusy“.

V Praze skončil pokus s elektrobusy značky Breda Menarini Bus neúspěchem. Čím si to vysvětlujete?

„Pražský provoz svou intenzitou i ne právě prvotřídními povrchy vozovek klade vysoké nároky na pevnost a spolehlivost autobusů. Proto je pravidlem, že to, co se dlouhodobě osvědčilo v jiných městech, nemusí nutně vyhovět v Praze. Malé autobusy Breda Menarini nejsou zřejmě stavěné na tak těžké podmínky, navíc bylo nutné vyměnit trakční baterie. Jestliže pak náklady na kilometr přesáhnou enormně obvyklou mez, žádný dopravce nemůže takové vozidlo trvale provozovat a je nucen jej vrátit výrobci“.

Neobáváte se, že by podobné komplikace mohly nastat i v Ostravě a že by vám město chtělo vozy vrátit?

„Vývoje elektrobusů SOR se účastnili vývojoví pracovníci, kteří mají v oblasti trakčního elektrického pohonu dlouholeté zkušenosti s konstrukcí a provozem trolejbusů. Proto jsme se mohli dětským nemocem v této oblasti vyhnout a jediná dlouhodobě neověřená záležitost jsou trakční baterie a systémy jejich nabíjení. Jestliže naše čtyři elektrobusy mají celkem najeto přes 330 tisíc kilometrů, je to již dostatečná záruka na jejich spolehlivost v provozu. Též pokles kapacity trakčních baterií po dvouletém provozu odpovídá projektované životnosti – šest let. Náklady na provoz elektrobusů jsou výrazně nižší než u trolejbusu. Závěrem můžu konstatovat, že elektrobusy SOR se v provozu plně osvědčily a jejich zavedení do sériové výroby není již dnes technickým problémem. Až vyřešíme ekonomické problémy při počátečním nasazení u provozovatelů, budeme se setkávat s elektrobusy v městské dopravě stále častěji“.

Je možné používat elektrobusy jen v hromadné dopravě, nebo i na dálkovou dopravu?

Současná první generace elektrobusů s dojezdem 150 až 180 kilometrů na jedno nabití je vhodná pro městské a příměstské linky. Elektrobusy druhé generace s dojezdem 250 až 300 kilometrů bude možno využít i na odpovídající meziměstské linky. Pro dálkovou přepravu nebude jejich používání z technických i ekonomických důvodů v dohledné době možné.

O kolik je výroba elektrobusů dražší a komplikovanější než výroba dieselových?

„Elektrobus je téměř dvakrát dražší než klasický dieselový autobus. Na vině jsou především trakční baterie, které vyjdou zhruba na 2 miliony korun bez daně. Též trakční motory a měniče pocházejí prakticky z kusové výroby. S rostoucí sériovostí by měly být tyto komponenty levnější a cena elektrobusů by pak mohla poklesnout o 10 až 15 procent. Potom již celoživotní náklady oproti klasickému autobusu citelně klesnou. Předpokládáme navíc v budoucích pěti letech nárůst ceny nafty až o čtvrtinu. V tomto horizontu se stane elektrobus nejlevnějším dopravním prostředkem v městské hromadné přepravě osob“.

Jak je to s cenou údržby, oprav a nákladů na dopravu?

„Běžná údržba je u elektropohonů nižší až o 40 procent. Odpadá výměna filtrů a olejů v motoru a převodovce, razantně se vlivem elektrického brzdění zvyšuje životnost brzdového obložení i brzdových kotoučů. Tyto náklady činí u dieselových autobusů více než 0,5 milionu korun. V zahraničí jsou tyto úspory ještě větší, neboť tam mají cenu servisní hodiny asi třikrát dražší než v tuzemsku“.

Jaké mohou při provozu elektrobusu nastat komplikace?

„Komplikace z hlediska nákladů vznikají při výměně trakčních baterií asi po šesti letech provozu. Tyto náklady máme vyčísleny na 2 koruny a 60 haléřů na 1 kilometr. Je to shodou okolností stejná úroveň nákladů, jakou je nutné vložit do běžné údržby horního vedení a měníren u trolejbusové dopravy. Hendikep u elektrobusů první generace je tedy z hlediska nákladů stejný jako u trolejbusů. To není pro začátek tak špatná zpráva“.