Po nedávném zkušebním provozu elektrobusu Siemens/Rampini na lince 216 pražské MHD nasadil Dopravní podnik hl. m. Prahy na stejnou linku městský elektrický midibus SOR EBN 8, aby porovnal jeho provozní vlastnosti s uvedeným elektrobusem Siemens. Zkušební provoz sledovala i redakce www.proelektrotechniky.cz
SOR EBN 8 v Praze 2014, foto: Zdeněk Nesveda
Elektrobus SOR EBN 8 je kratší verzí elektrobusu SOR EBN 10,5, známého z každodenního provozu v MHD Ostrava (viz studie „E-mobilita v MHD“). Jde o dvounápravový dvoudveřový elektrobus délky 8 m, určený pro hromadnou přepravu osob na kratší vzdálenosti v městském provozu. Obsaditelnost vozu je 51 osob, z toho 16 míst k sezení, s dalšími 2 sklopnými sedadly. Pro pohon elektrobusu byl vyvinut zcela nový šestipólový elektromotor TAM 1049 Pragoimex o jmenovitém výkonu 120 kW. Jako zásobníky energie slouží lithium-iontové trakční baterie o celkové kapacitě 230 kWh, složené ze 180 článků a umístěné převážně v zadní části vozidla.
SOR EBN 8 v Praze 2014, foto: Zdeněk Nesveda
Na rozdíl od elektrobusu Siemens/Rampini se tento elektrobus dobíjí pouze pomocí kabelu z příslušně jištěné zásuvky. Trakční baterii lze dobít za 8 hodin pomalým nabíjením (32 A), včetně vyvážení článků (tj. individuální dobití každého z nich na plnou kapacitu. Při nabíjení je možné navolit předehřátí interiéru vozu tak, aby byl vytopen při odjezdu. Dále je možné nabíjet baterii „rychlonabíjením“ až 250 A. Úměrně proudu se přitom zkracuje čas nabíjení až na 1 hodinu.
SOR EBN 8 v Praze 2014, ( nabíječka jako lednička) foto: Zdeněk Nesveda
SOR EBN 8 v Praze 2014, foto: Zdeněk Nesveda
Dojezd elektrobusu SOR EBN 8 na jedno nabití udává výrobce v závislosti na provozních podmínkách v rozmezí 150–180 km a spotřebu trakční energie v rozmezí 0,7–0,9 kWh/km. Pro vytápění přední části vozu v zimním období slouží u sledovaného vozu nezávislé naftové topení, zadní část vozu využívá odpadní teplo z baterií.
SOR EBN 8 v Praze 2014, foto: Zdeněk Nesveda
Vzhledem k tomu, že tento typ elektrobusu v 9,5m verzi již prokázal provozní úspěšnost v horském terénu Jeseníků, neočekávají se problémy se zdoláváním kopcovité linky 216, tak jako v případě zmíněného elektrobusu Siemens/Rampini. Rovněž robustní konstrukce podvozku a karoserie zjevně nemá problém s kvalitou povrchu pražských komunikací. Bude však jistě zajímavé vyhodnocení co do naměřené spotřeby energie a dojezdu vozidla v porovnání s údaji výrobce.
Z orientačního propočtu podle naměřeného rozdílu v procentu vybití trakční baterie při jednom oběhu vozu na této 5 km dlouhé lince, který zástupce naší redakce absolvoval, lze prozatím odhadovat spotřebu kolem 1 kWh na km jízdy. To by bylo jen o málo více, než udává výrobce, a v podmínkách krátké, ale provozně velmi náročné linky (kopcovitý terén, časté změny směru i rozjezdy a zastavování nebo přejíždění pouličních retardérů) by vyznívalo pro tento typ e-busu příznivě. Zdá se tedy, že plánovaných dvanáct oběhů vozu denně by pro kapacitu jeho trakčních baterií, a následně i dojezd na jedno nabití, neměl být problém. Na výsledky měření s potřebnou vypovídací schopností nicméně bude třeba si ještě počkat.
SOR EBN 8 v Praze 2014, foto: Zdeněk Nesveda
Uveřejněno v rámci partnerské spolupráce s portálem proelektrotechniky cz
