Evropský projekt palivočlánkových autobusů CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) probíhá v letech 2010 – 2016. Během této doby byly získány zkušenosti z provozu celkem 56 palivočlánkových autobusů v osmi městech a regionech Evropy a Kanady. V dubnu 2016 byla jako výstup projektu uveřejněna zpráva „Guidelines for delivering fuel cell bus projects“, česky: „Pokyny pro realizaci projektů palivočlánkových autobusů“. Jaká jsou tedy doporučení projektu CHIC pro zavádění této ekologické městské dopravy?

Český projekt palivočlánkového autobusu TriHyBus, foto: Zdeněk Nesveda

Ve fázi iniciování projektu je rozhodující získat zájem a chuť ke spolupráci od všech důležitých zainteresovaných stran, které buď mohou přispět k realizaci projektu, nebo by (v případě odporu) mohli jeho realizaci zkomplikovat. Patří sem tedy nejen orgány státní správy a samosprávy, dopravci, ale také například složky záchranného systému. Zpráva dále zdůrazňuje pro tuto fázi nutnost precizně definovat projekt, zasadit jej do kontextu regionální strategie pro udržitelný rozvoj, vypracovat potřebnou studii, která zhodnotí jeho provozní a finanční aspekty, a vypracovat realistický časový harmonogram projektu.

Podmínkou úspěchu je spolupráce hlavních skupin dodavatelů: výrobců autobusů, kteří mají zájem na komercializaci palivočlánkových autobusů, dodavatelů palivočlánkových zdrojů energie a dodavatelů vodíkové infrastruktury. Při přípravě projektu je nutno, aby všichni zúčastnění rozuměli potřebám uživatelů při vlastní konstrukci a dodávce vozidel a infrastruktury i později ve fázi jejich provozování a údržby.

Nezbytnou součástí v této fázi je jasné určení finančních zdrojů a nákladových položek, které pokryjí – tedy stručně, předem vyjasnit, kdo co zaplatí.

Ve fázi před pořízením autobusů je kladen důraz na kvalifikovaný a přesvědčený projektový tým. Neméně důležité je vypracování detailního projektového plánu, který bude zahrnovat mimo jiné způsob provozování palivočlánkového autobusu, požadavky na vozidlo a infrastrukturu (jasné, ale ne příliš detailní) a nezapomene ani na potřebnou údržbu. Projektový plán by neměl zapomínat ani na záložní řešení v případě, že věci nepůjdou podle představ. Důležité je také v plánu nezapomenout na profesní výcvik zapojeného provozního personálu.

Soutěž na dodávku palivočlánkových autobusů a potřebné infrastruktury bude úspěšná, pokud budou jasně specifikovány provozní požadavky a pokud bude věnována náležitá pozornost kompatibilitě mezi vozidly a infrastrukturou. Neexistuje jednotný recept na ideální soutěžní proceduru, nicméně během samotného projektu CHIC bylo zpracováno množství zadávací dokumentace, kterou lze použít jako vzor.

Ve fázi dodávky a převzetí vozidel a dalších technologií je třeba dbát na to, aby byl věnován potřebný čas proškolení všech zúčastněných zaměstnanců a dalších osob, včetně otázek souvisejících s bezpečností provozu. Provozovatelé by si měli být vědomi zkušební povahy provozu a příležitostí do budoucna, které tento zkušební provoz přináší. Pozornost by měla být věnována přejímce vozidel a infrastruktury a jejich pilotnímu provozu v délce, která bude dostačující pro spolehlivé předání do rutinního provozování.
Pro úspěch v této fázi je nezbytná dobrá komunikace mezi dodavateli autobusu a dopravci od samého začátku projektu, důkladné porozumění všem technologiím ze strany personálu údržby a schopnost učit se ze zkušeností i obtíží a tyto zkušenosti předávat dál.

Zpráva zároveň konstatuje velký zájem o palivočlánkové autobusy v Evropě. Pro následující roky odhaduje zájem o jejich nasazení do provozu v řádu stovek vozidel (cca 400). Sdílení zkušeností přitom bude napomáhat pět poradenských klastrů, členěných podle území: Francie, Německo, Benelux, Severní Evropa a Velká Británie. (Poznámka: Klastrem – z anglického „cluster“, tedy „shluk“ – se v ekonomice rozumí geograficky soustředěné seskupení nezávislých firem a přidružených institucí, které si navzájem konkurují, ale také navzájem kooperují, a jejichž vazby mají potenciál k upevnění a zvýšení jejich celkové konkurenceschopnosti).

V současné době je vypsána soutěž na dotace pro palivočlánkové autobusy z prostředků evropského Společného podniku pro palivové články a vodík (FCH JU), který na tento účel vyčlenil 32 mil. € (tedy přes 860 mil. Kč). Podmínkou je velký park těchto autobusů (minimálně 100 vozidel). Cílová pořizovací cena palivočlánkového autobusu by měla činit nejvýše 650 tisíc €, tedy cca 17,5 mil. Kč. To je stále zhruba trojnásobek pořizovací ceny dieselového autobusu, ale již velmi blízko horní hranici cen bateriového elektrobusu, které se dnes pohybují v rozmezí cca 10 – 15 mil. Kč. Oproti dosud nejlevnějším palivočlánkovým autobusům pro Rotterdam to znamená téměř čtvrtinový pokles.

Co dodat?

Zmíněná doporučení pro palivočlánkové autobusy lze do značné míry uplatnit i na projekty bateriových elektrobusů. V obou případech je zkrátka nutný posun od produktového přístupu k projektovému přístupu.

Palivočlánkové autobusy v sobě spojují lokálně (či zcela) bezemisní provoz bateriových elektrobusů a provozní volnost autobusů se spalovacím motorem. Jejich hlavní nevýhoda – vysoké pořizovací náklady spolu s nutností vodíkové plnicí infrastruktury – se postupně zmenšuje, tak jak roste jejich výroba a s ní ekonomie z rozsahu. Podporu má tento trend i v zájmu a finančních prostředcích, které se palivočlánkovým autobusům dostávají ze strany evropských orgánů a institucí.

Díky unikátnímu rozsahu a tradici elektrifikace v MHD, které Česko bezesporu má, je mezi českými dopravci věnována pozornost především bateriovým elektobusům a parciálním trolejbusům. To však neznamená, že palivočlánkové autobusy nenajdou v ČR uplatnění, bude-li o ně zájem. Český projekt palivočlánkového autobusu TriHyBus je v mnoha ohledech unikátní, ale zůstane už nejspíš navždy ojedinělou „pojízdnou laboratoří“. Je na čase, aby na linky české MHD vyjel jeho následovník. Méně unikátní a třebas i méně český, ale mnohem bližší sériové výrobě, kdy – jednoduše a laicky řečeno – palivočlánková energetická jednotka bude pouhou krabicí, do níž se z jedné strany lije vodík a z druhé strany se odebírá trakční energie.

Jakub Slavík – Consulting Services