Trh elektrických autobusů prožívá „velký třesk“ (foto: Zdeněk Nesveda)

Trh elektrických autobusů prožívá „velký třesk“, omezují ho finance: zpráva z konference „Elektrické autobusy pro město VI“

Prezentace z konference jsou ke stažení na konci článku.

Dne 22. listopadu 2017 se v Praze již pošesté konala konference „Elektrické autobusy pro město“, organizovaná firmou Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services, která je provozovatelem našeho portálu. Konference, které se zúčastnilo přes 150 zástupců dopravců, municipalit, průmyslu, škol a dalších zainteresovaných osob a organizací, byla pořádána opět jako součást mezinárodního veletrhu Czechbus pod záštitou Sdružení dopravních podniků ČR.

EKOVA ELECTRIC, hlavní partner konference Elektrické autobusy pro město na veletrhu CHECHBUS 2017 (foto: Zdeněk Nesveda)

Ing. Tomáš Pittermann, MBA, předseda představenstva společnosti EKOVA ELECTRIC a.s. (foto: Zdeněk Nesveda)

Hlavním partnerem konference byla společnost EKOVA ELECTRIC. Aktuální informace z oblasti ekonomiky a financování elektrických autobusů prezentovalo Ministerstvo pro místní rozvoj ČR a také pořádající konzultační firma. Za průmyslový sektor byly dále partnery konference společnosti Volvo Group Czech Republic, TECO, ABB a Faiveley Transport Czech. Akademickým partnerem a zároveň mezinárodním hostem konference byl zástupce Politechniky Gdańske z Polska, který je současně manažerem Dopravního podniku Gdyně. Odborným garantem a moderátorem konference byl Jakub Slavík, majitel a hlavní konzultant pořádající firmy.

Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services, principal consultant, autor projektu Elektrické autobusy pro město (foto: Zdeněk Nesveda)

Z konference vyplynuly následující důležité poznatky a závěry:

Trh s elektrickými autobusy a jeho vývoj

Elektrickými autobusy v současném pojetí rozumíme především bateriové elektrobusy, plug-in hybridní autobusy (tj. bateriové elektrobusy kombinované s diesel-hybridním pohonem na delší vzdálenost), parciální (bateriové) trolejbusy a palivočlánkové autobusy. Jde tedy o autobusy s elektrickým motorem jako hlavním zdrojem pohonu a s bezemisním provozem zcela nebo částečně nezávislým na trolejovém vedení. Mimo tento hlavní záběr stojí klasické diesel-hybridní autobusy (v podstatě úsporné diesely) a trolejbusy bez zásobníku energie nebo s dieselovým prodlužovačem dojezdu, jejichž nasazení je z provozních nebo ekologických důvodů problematické.

Trh elektrických autobusů ve výše uvedeném vymezení v současné době prudce roste. Po celém světě bylo – podle aktuální zprávy evropského projektu ZeEUS – v roce 2016 v provozu cca 345 tisíc elektrických autobusů, což je dvojnásobek roku 2015. Z toho v Evropě je provozováno cca 1300 elektrických autobusů a jejich počet se podle uvedeného zdroje oproti loňsku rovněž zdvojnásobil. Na evropském trhu nyní nabízí více než 30 dodavatelů celkem více než 80 typů elektrických autobusů. Přes 60 % tohoto počtu se na tomto trhu objevuje od roku 2015, z čehož téměř polovina teprve od letoška, tedy od roku 2017. Vedle toho se rodí nový trh přestaveb zachovalých dieselových autobusů na elektrické.

O trhu elektrických autobusů lze tedy bez nadsázky obrazně hovořit jako o „prudce se rozpínajícím vesmíru“. Jeho hlavním hnacím motorem je snaha měst o „čisté“ vozové parky městských autobusů, vedená politickými a ekologickými cíli na mezinárodní, národní a municipální úrovni. Tento trend se týká i České republiky, kde parky elektrických autobusů rostou od jednotlivých vozidel k desítkám kusů.

Elektrobusy zároveň přestávají být doménou „elektrifikovaných“ městských dopravních podniků a stále více se uplatňují i u dopravců, kteří elektrickou trakci neprovozují, jako například skupina Arriva nebo skupina 3ČSAD. Odběr elektřiny z veřejné distribuční sítě pro nabíjení elektrobusů je nicméně oproti využívání trakční sítě drážní dopravy daňově, a následně i cenově znevýhodněn.

Hlavní používané technologie pro elektrické autobusy

Vývoj v technologiích elektrických autobusů v současné době sleduje následující rozhodující směry:

a) Parciální trolejbusy se jako velkokapacitní páteřní systém rozvíjejí zejména tam, kde již existuje trolejová infrastruktura. Bateriové zdroje energie zde slouží jako prostředek k celkovému zefektivnění provozu při zachování plně bezemisního provozu. Délka proběhu bez trolejí je zároveň přirozeně omezena provozními požadavky, kapacitou baterií i očekávanými vnějšími vlivy s dopadem na trakční i netrakční spotřebu (zejména povaha terénu, hustota provozu nebo klimatické vlivy).

b) Elektrobusy se rozvíjejí jako nezávislé bezemisní autobusy, využívající koncepty „nočního“ nebo průběžně dobíjeného elektrobusu podle požadavků provozovatele. Každé z těchto řešení má přitom v daných provozních podmínkách svá pro a proti a nelze paušálně jedno nadřazovat druhému.

c) Je rovněž zaznamenávána masivní podpora palivočlánkových autobusů na mezinárodní úrovni, byť jejich absolutní počet v provozu je stále o několik řádů níže než čistě bateriové elektrické autobusy.

Na trhu nabíjecích systémů je patrna ofenzíva sériových řešení, reprezentovaných dnes zejména standardem CCS pro zásuvkové nabíjení a systémy uzemněného kontaktního dobíjení standardu OppCharge nebo typu Schunk Smart Charging pro průběžné dobíjení. Zároveň stále probíhají relativně rozsáhlé vývojové/inovační projekty a jejich pokračování v rutinním provozu, zahrnující mj. také indukční dobíjení elektrobusů.

Vedle tohoto „hlavního proudu“ existuje řada individuálních řešení, zejména v oblasti dvoupólového dobíjení elektrobusů přímo z trolejové infrastruktury. Další vývoj ukáže jejich životaschopnost a replikovatelnost.

Kromě vozidel a jejich nabíjecí infrastruktury přicházejí stále více ke slovu také „inteligentní“ informační technologie, které pomáhají optimalizovat spotřebu energie při nabíjení i zefektivnit provoz a údržbu elektrických autobusů.

Financování elektrických autobusů

Investiční dotace z evropských zdrojů (ESIF) pro české projekty elektrických autobusů lze očekávat v naplánovaném rozsahu během programového období 2014 – 2020. Jde konkrétně o financování v rámci integrovaných nástrojů ITI a IPRÚ, ne však již o individuální projekty k financování z IROP. V následujícím programovém období již velmi pravděpodobně nebude možné s takto široce pojatými dotacemi z evropských zdrojů počítat.

Na evropské úrovni jsou dnes patrné především dotace do výzkumu, vývoje a inovací. Tyto dotace jsou nicméně roztříštěné a nepokrývají plně potřebu investic. Vzniká tak riziko, že se výsledky výzkumu (stále dokonalejší elektrické autobusy) neuplatní v praxi.

V zahraničí se proto do financování projektů elektrických autobusů do značné míry zapojují dotace na národní a municipální úrovni i vlastní prostředky provozovatelů dopravy.

Kromě toho jsou k dispozici zdroje a nástroje bankovního financování. Na evropské úrovni se nabízejí zvýhodněné úvěry Evropské investiční banky, s níž nabízejí zprostředkování kontaktu i české komerční banky. Tyto banky zároveň nabízejí pro projekty elektrických autobusů také vlastní standardní bankovní nástroje, jako je finanční či operativní leasing nebo úvěr.

Výzvy pro české prostředí

Z výše uvedené situace plynou některé výzvy pro důležité české subjekty v oblasti provozování a financování elektrických autobusů:

a) Výzva pro dodavatele elektrické energie a souvisejících služeb: Rostoucí zájem o elektrobusy u „neelektrifikovaných“ dopravců, kteří nemohou využívat jako zdroj energie vlastní trakční síť, znamená příležitost k vytváření produktových balíčků pro efektivní nabíjení elektrobusů

b) Výzva pro česká ministerstva: Za současných okolností by bylo nanejvýš žádoucí vytvořit národní zdroj spolufinancování pro bezemisní autobusy, obdobný výzvám na podporu bezemisních a nízkoemisních automobilů z Národního programu Životní prostředí

c) Výzva pro státní orgány a další subjekty zapojené do energetické legislativy: Elektrická energie určená pro nabíjení elektrických autobusů z veřejné distribuční sítě je ze své podstaty trakční energie. Přesto s ní není v české legislativě takto nakládáno a výsledkem je mj. její odlišné zdanění, které nabíjení elektrických vozidel z veřejné sítě znevýhodňuje. Tento nesoulad by bylo žádoucí odstranit, aby nebránil dalšímu rozvoji elektromobility včetně elektrických autobusů

d) Výzva pro municipality: Je třeba počítat s tím, že provoz bezemisních elektrických autobusů s sebou nese zvýšené výdaje na dofinancování jejich pořízení a provozu z veřejných zdrojů. Tyto výdaje se však vrátí v podobě socioekonomických přínosů, které se v konečném důsledku projeví jako reálný příjem do městského rozpočtu: Kde se příjemně žije, tam se lidé rádi hlásí k trvalému pobytu, firmy podnikají a všichni dohromady platí daně.

Tato provázanost mezi ekologickou městskou mobilitou jakožto součástí městské infrastruktury a sociálními, a následně ekonomickými cíli města je zároveň hlavním znakem konceptu inteligentních měst – smart city – jehož jsou elektrické autobusy nedílnou součástí

e) Výzva pro manažery dopravců: Je zřejmé, že v současné situaci nelze při rozvoji bezemisní městské dopravy vystačit s pasivním přístupem typu „Na co dostaneme dotace, s tím budeme jezdit“. Pochopitelně poslední slovo má vždy město nebo jiný hlavní akcionář. Bez iniciativy ze strany řídících pracovníků dopravců vůči zákaznickému trhu i vůči akcionářům však podpora bezemisní městské dopravy nezíská pozornost a důležitost, která jí po právu přísluší.
Jakub Slavík