BusPress TEST – testovali jsme nový autobus VISIGO

úvod,

VISIGO Euro 6 se poprvé objevil v Čechách v létě roku 2014. Od té doby absolvoval několik zkušebních dnů u dopravců z Prahy a podzimní veletrh CZECHBUS.

Jenom krátce o původu autobusu, jedná se o další generaci autobusu z Anadolu ISUZU, i když tady se již o ISUZU nedá příliš hovořit, čtyřválec od ISUZU nahradil šestiválcový americký CUMMINS. Výrobce z Anadolu po letech také opouští japonskou koncepci karoserie na rámu a poprvé v tomto případě představuje klasickou samonosnou autobusovou konstrukci s motorem na zádi, tak jak ji běžně známe od jiných výrobců. Největší změnu zaznamenala konstrukce přední nápravy, typickou pevnou nápravu zde nahrazuje víceprvkové řešení s nezávislým uložením kol. Výrobci se podařilo trefit se rozměrem přesně mezi midibus a klasický autobus. Tato velikost v sektoru zájezdových autobusů v Česku evidentně chybí, VISIGO s délkou 9,5 m má nyní reálnou šanci mezeru na trhu vyplnit.

Pro účel testování jsme si půjčili lehce ojetý VISIGO od dopravní společnosti INTERBUS. Nasimulovali jsme jednu z možných variant běžného přepravního dne zájezdového řidiče. Střídali jsme monotónní jízdu po dálnici se svižnou jízdou po okreskách, ale také s loudáním se v hustém městském provozu. Provedli jsme několik měření u věcí, které dopravce asi nejvíce zajímají, spotřeby, vnitřního hluku, stavu brzd a s autobusem jsme také přibrzdili ve stanici technické kontroly. Zde jsme se zajímali, jak se na podvozku projevily vlivy prvních najetých kilometrů. Díky vrtochům počasí, ale také díky vlivům cesty v různých nadmořských výškách jsme si mohli svezení skutečně užít nejen na suchém povrchu, ale i za deště nebo na sněhu a ledu.

První postřehy

Musíme si uvědomit, že v tomto případě se nejedná o zájezdový „supercoach“, ale o subtilní verzi nízkého zájezdového autokaru, proto neočekávejme nic víc, než co dokáže autobus v této kategorii poskytnout. Na VISIGO nás vyloženě baví, že v základní verzi máme již k dispozici vybavení, které bychom spíše očekávali u autobusů vyšší cenové kategorie. Na druhou stranu zde pociťujeme absenci některých, i když ne nezbytně nutných elektronických systémů, jako například ESP (elektronický stabilizační program) a dalších, pochopitelně ABS i ASR je zde samozřejmostí. Příjemné je, že již v základu je zde zabudovaná automatizovaná převodovka ZF AS TRONIC.

Pracoviště řidiče, přístrojová deska, ale i celý přední panel je v nezvyklém barevném odstínu a v nápaditém slušivém designu, i když by možná stálo za to více dotáhnout některé detaily. Ergonomicky navržené sedadlo řidiče podle nejnovějších trendů s monolitickým opěradlem splňuje nejen nejpřísnější bezpečnostní kritéria, ale je i univerzálně pohodlné pro každou postavu. Možná, že není příliš šikovné ovládání funkcí polohy sedadla na levé straně, je více méně intuitivní a řidič si na ně musí přivyknout. My jsme s prvním nastavením sedadla měli docela problém. Naopak jsme zase ocenili dobře navržené loketní opěrky na obou stranách. Příliš nás také nenadchla docela omezená možnost nastavení polohy volantu, asi jsme příliš rozmazlení ze „supercoachů“. Oceňujeme velmi přehledné menu palubních informací na displeji a promyšleně rozmístěné další ovládací prvky. Konečně jsme se také dočkali u ISUZU umístění digitálního tachografu v zorném poli řidiče. Ovládání rádia a navigace má bezchybné řešení v podobě bezdotykového zabudovaného displeje ve středním panelu, jehož součástí je i automatické zobrazování pohledu z couvací kamery, tak jak jsme si na to již navykli v osobních vozech.

Zpětná zrcátka u modelu VISIGO Euro 6 jsou oproti prvním prototypům umístěná nesymetricky, předsunuté je pouze pravé, levé, více zranitelné, podstatně „připažilo“. To jsme také hned ocenili při vyhýbání se na úzkých silnicích na Vysočině. Výrobce se snažil o maximální možnosti ovládání všeho elektricky, což je příjemné. Elektricky ovládané jsou (každá zvlášť) sluneční clony u řidiče i spolujezdce, okno u řidiče, zpětná zrcátka, kryt prosklené části střechy, dálkové ovládání otevírání předních dveří. Možná nám z bohaté nabídky elektrických ovládaní chybí centrální uzavírání zavazadlových prostor. Také jsme se konečně u VISIGO dočkali adekvátní velikosti zavazadlových prostor, 5,5 mᶾ čistého objemu je asi skutečné maximum, čeho lze u takového autobusu dosáhnout. Otevírání vík kufrů v podélné svislé ose je určitě praktické, jenom si myslíme, že víka by měla jít ještě otevřít výše, řidič musí při nakládaní zavazadel docela hodně ohýbat záda. Jsou věci, které se nám však vyloženě líbí, jednou z nich je například uložení rezervy za předním „nárazníkem“, kdy lze velmi jednoduše otevřít celou čelní masku. Další zdánlivě nepodstatnou věcí je umístění couvací kamery do efektního křídla na střeše, které díky přesnému nastavení usměrňuje proudící vzduch za vozidlo a zabraňuje tak znečisťování nejen objektivu kamery, ale celého zadního čela.

Pocity z jízdy

Do naší cesty jsme se snažili zakomponovat množství situací, které by co nejvíce připomínaly běžný provoz. Naplánovali jsme okruh s několika delšími zastávkami, ale i s krátkými pauzami, s mnoha rozjezdy do kopce. Byla to také naše první zkušenost s konfigurací šestilitrového motoru CUMMINS a převodovky ZF se šesti stupni v automatizované verzi AS TRONIC. V prvních okamžicích nám připadalo, že by převodovka snesla víc stupňů. Ale CUMMINS si vedl naprosto skvěle, díky dobře nastavené výkonové křivce pracoval pružně v celém rozsahu otáček. Dobře snášel podtáčení, při akceleraci z nízkých otáček dynamicky zrychloval, aniž by zbytečně často řadil, tady jsme cítili, jak dobře si poradil v přechodech do různých režimů otáček, hlavně zásluhou dobrého kroutícího momentu. U ISUZU je takový režim až nezvyklý, dříve jsme běžně překračovali více než 2 500 otáček, zde není nutné se dostávat za hranici 2 000 otáček i při svižné jízdě. Výkon šestiválce 250 kW není nijak předimenzovaný a výkonová rezerva asi není bůhví jaká. Zbytečně velký výkon by byl příčinou zvýšené hmotnosti a také vyšší spotřeby, optimální výkon u VISIGO považujeme za správnou volbu.

Řazení u vyspělých automatizovaných převodovek jako i ZF AS TRONIC je nyní naprosto bezproblémovou záležitostí, bylo tomu tak i u našeho VISIGO. Museli jsme si jenom zvyknout na malou prodlevu při rozjíždění, občas jsme si na rozjezd ručně zařadili jedničku, to více méně jenom ze zvědavosti, jinak se autobus dal do pohybu na dvojku. Ruční přeřazení jsme občas vyzkoušeli i při předjíždění na dálnici, kvůli spotřebě jsme se však do automatického režimu snažili zasahovat co nejméně. Na dálnici D1 směrem na Brno klasická nuda, prázdný autobus na ¾ plynu neměl ani jednou sebemenší snahu sám od sebe přeřadit.

Uvítali jsme, když jsme na stém kilometru opustili dálnici a vydali se po obyčejných silnicích na okruh dlouhý asi sto kilometrů. VISIGO je do takového terénu jako dělaný, nízko uložené těžiště, poměrně nízká celková výška a velký rozvor nám dovolil s autobusem dělat věci, které bychom si asi s velkým zájezdovým autobusem nikdy neriskli. Zpočátku jsme byli opatrní, po chvilce jsme si přivykli a autobus jsme vyzkoušeli ve svižném tempu v zatáčkách na mokru i sněhu. Předností je, že se jen minimálně naklání, drží výborně stopu a nemá tendence se v zatáčkách nadměrně přetáčet ani na mokrém a namrzlém povrchu. Rychlost jsme sice udržovali stále pod hranicí možného vzniku smyku zadní nápravy, ale i tak byla jízda velmi dynamická s velkým pocitem bezpečí. Nastavení pérování je poměrně tužší a autobusu to prospívá, nevzniká zde efekt „měkkého propadání“, tak jak tomu bývá u těžkých autobusů při přejezdu horizontů. VISIGO naopak krásně kopíruje terén jako „had“. Díky tomu se s autobusem dobře a bezpečně najíždí do zatáček i v členitém terénu. Myslíme si, že VISIGO je přesným kompromisem, je to slušný „zájezďák“, ovšem také ho můžeme zařadit do kategorie dnes populárních multifunkčních autobusů. Všimli jsme si ještě jedné věci, autobus má hodně nízko spodní hranu karosérie od povrchu vozovky, určitě to zlepšuje jeho jízdní vlastnosti a také se do něj dobře nastupuje, ale pozor při přejezdech nerovností, vždy je nutné nezapomenout si autobus zvednout pomocí pneumatického pérování.

Spotřeba

Na trase delší než 400km, která vedla podle předem připraveného itineráře, jsme se snažili o získání co nejvíce informací, které jsme zaznamenali. Náš prováděný způsob měření není stoprocentně přesný, při natankování plné nádrže před jízdou i po jízdě mohou vzniknout určité diference. Tankovali jsme k rysce na hrdlu nádrže v obou případech u stejného stojanu. Spotřebu jsme se snažili ovlivnit stylem jízdy, ne však za každou cenu úplně ekonomickým, spíš jsme hledali kompromis, který by se co nejvíce přiblížil reálným potřebám provozu. Snažili jsme se však udržovat motor v oblasti režimu otáček nejvyššího krouticího momentu, pouze při předjíždění jsme se dostávali až za hranici otáček 2000/min. Nešlo nám v tento okamžik o to, docílit za každou cenu nejnižší spotřeby, ale ukázat, jaká spotřeba může být v reálném provozu.

VISIGO Euro 6 test spotřeby paliva

Spotřeba celkem – 89 l
AdBlue – 2,7 l
Ujeto celkem – 426 km
Dálnice – 261 km
Silnice I. a II. třídy – 104 km
Město – 61 km
Spotřeba na 100 km 20,89 l
Zastávek – 8
Volnoběh cekem – 30 min
Odjezd – 9 hod 25 min
Příjezd – 17 hod 50 min
Celkem na cestě – 8 hod 25 min
Čas přestávky – 1 x 45 min, 1 x 15 min, 6 x 10 min – celkem:2 hod
Čas jízda – celkem: 6 hod 25 min
Průměrná rychlost – 65.5 km/h

Komfort versus bezpečnost

Co je komfortní a pohodlné, nemusí být vždy bezpečné a naopak. V našem autobusu jsme se všímali věcí důležitých pro pohodlí a bezpečnost cestujících, ale i řidiče. Zaměřili jsme se na sedadla, pásy, na možnost bezpečného uložení zavazadel a vnitřní hladinu hluku, účinnost a stav brzd. Do jaké míry je VISIGO skutečně bezpečný, nelze určit na základě našich subjektivních dojmů, zrovna tak i z dalších měření. Jedná se nám více méně o obecné posouzení autobusu jako výrobku v porovnání s podobnými na českém trhu. Také nás zajímalo, do jaké míry poznamenal krátký půlroční provoz části podvozku.

Vnitřní hladina hluku

Orientační měření jsme provedli na dálnici při ustálené rychlosti 100 km/h na poměrně hlučném povrchu po dobu 25 minut. V přední části autobusu jsme naměřili: 82,0 – 91,8 dB, střední: 80,9 – 91,2dB, v zadní: 91, 2 – 95, 4 dB. Zda je to hodně nebo málo je na posouzení, velmi podobnou hlukovou hladinu lze naměřit i v osobním voze střední třídy. Na hluk v autobusu má vliv mnoho aspektů, zda jede prázdný nebo obsazený, zda jsou naložena zavazadla, druh pneumatik a v neposlední míře i povrch vozovky. Úroveň vnitřního hluku ve VISIGO není nějak ohromující, ale spíše běžný, nepřekračující rámec normálu u tohoto typu autobusu. Výsledek našeho měření je velmi uspokojivý.

Bezpečí cestujících a řidiče

V tomto ohledu je důležitá konstrukce a nastavení sedadel jak z hlediska bezpečnosti, tak i kvůli předcházení zdravotním rizikům při dlouhých cestách. Sedadlu řidiče ve VISIGO není co vytknout, mimo snad umístění ovládacích prvků, o kterých jsme se již zmiňovali. Jedná se o sedadlo nejnovější generace s flexibilním nastavením ideální bezpečné polohy, kterou doporučují dopravní experti. Můžeme potvrdit, že sedadlo nám plně vyhovovalo, bez problémů jsme na něm absolvovali celou směnu.

Sedadla pro cestující jsou ergonomicky dobře tvarovaná s ohledem na oporu bederní části. Cestující menšího vzrůstu ocení trnože na opření nohou, které významně napomáhají k prokrvování dolních končetin. Výška polohovatelných opěradel je dostatečně vysoká pro převážnou část populace, je to velmi důležité pro bezpečí cestujících při nárazu autobusu. Dostatečný je prostor pro bezpečné uložení příručních zavazadel, autobus celkově disponuje optimálním objemem zavazadlových prostor pro všechny cestující. Zda konstrukce svařované klece karoserie odpovídá normě ECE-R 66, která definuje prostor pro přežití, který musí být zajištěn konstrukcí vozu v případě nehody, nám není v současné době známo a určitě vzneseme dotaz směrem k výrobci. V rámci našich možností vizuální kontroly jsme neodhalili nic, co by na první pohled znamenalo zvýšené riziko bezpečnosti pro cestující nebo osádku.

Technická prohlídka

Autobus při zpáteční cestě jsme podrobili běžné technické prohlídce vyjma měření emisí. Zaměřili jsme se zejména na exponovaná místa, uchycení kabelů elektroinstalace, tlakových hadic, čepů a kloubů. Nepředpokládá se, že u téměř nového autobusu by se měly již vyskytovat závady, nebylo tomu tak ani u našeho autobusu. Zaznamenali jsme pouze nepatrný únik (rosení) ze skříně diferenciálu. Velmi kladně hodnotíme dobrou úroveň řešení celé podvozkové části, podvozek působí velmi robustním pevným dojmem. Celá spodní část je ošetřena silnou vrstvou plastického nátěru, který zatím nejeví sebemenší známku porušení. Známky drobné koroze se objevují pouze na neošetřených litinových částech přední a zadní nápravy a hřídelů, což se nedá považovat za závadu a ničemu nevadí. Dobře hodnotíme dodatečné úpravy provedené až v Česku, profesionální montáž ok pro uchycení přepravní skříně a kryt spodní části motoru, jenž zabraňuje jeho znečištění v zimním období. Brzdy na válcové stolici prošly na výbornou, naměřené hodnoty byly dokonce lepší, než u předešlého měření na úplně novém voze. Brzdový systém si během šestnácti tisíc najetých kilometrů sednul a naměřené hodnoty na jednotlivých kolech nepřekračovaly diferenci 5% z 25% procent povolené odchylky. Bylo by však smutné, kdyby tomu u takřka nového vozu bylo jinak!

Závěr

Co říct na závěr, VISIGO úplně nepřekvapuje, ale na druhou stranu je to to nejlepší, s čím jsme se v této kategorii autobusů v současné době potkali. Přesto, že se jedná o úplně nový model, ale i novou konstrukci, přiznáme se, že jsme očekávali, že to bude daleko horší. Autobus má pouze drobné „mouchy“, asi jako každý nový výrobek uvedený poprvé na trh. Za nás můžeme VISIGO jenom doporučit.

Zdeněk Nesveda